在24日美国贸易代表办公室（USTR）召开其对中国海事、物流、造船等领域采取限制措施的301调查公开听证会之前，美国企业的担忧和反对之声已经充斥了美国联邦公报留言板。其中一家从1967年就开始运营的航运公司ACL(Atlantic Container Line)CEO阿伯特（Andrew J. Abbott）写了一份四页长的声明，详细陈述此次301调查的荒谬之处。

他表示，如果法案实施，ACL将被迫终止其在美服务，关闭美国办事处，解雇美国员工，把船舶调到别的航线，因为这一政策将使ACL在美国市场上完全丧失竞争力。届时，从北美到北欧的40英尺集装箱运费，将从目前的500美元一夜之间上涨到2500美元。

阿伯特在信中详细回顾ACL造船经历，他回忆道，2012年时，中国造船厂并不像现在这样处于主导地位，然而当他们试图向全球其他造船厂下一个五艘船的订单时，日本企业拒绝报价，韩国企业嫌弃他们订单小，而美国的造船厂则表示七年后才能接单，因为正在忙着“造军舰”。

在美西常年从事航运物流业的资深人士罗杰对第一财经记者表示，目前这个阶段，真正能影响USTR的就是美国本地企业。而该法案唯一受益的恐怕就是美国造船业，但此事只是噱头，因为美国造船业工人几十年前就开始解散了，现在已经没有多少雇员了。

美东时间2月21日，USTR宣布，将就其对中国海事、物流、造船等领域采取的限制措施征求公众意见。提出的措施包括，中国籍船舶运营商在所属船舶进入美国港口时，需支付国际海运服务费用，单航次费用上限为100万美元，或每净吨1000美元；中国制造的船舶进入美国港口时，向该船舶的经营人收取费用，最高可达150万美元；此外根据从中国船厂订购船舶的比例，单航次进入美国港口的收费最高可达100万美元。

在此期间，大量美国企业和利益攸关者在相关留言板上上传文件，有一些则要参加在3月24日和26日举行的听证会。而就在该听证会召开之前，航运业、制造业等相关行业充满担忧。其中ACL在信中非常详细地解释了为何需要使用中国制造的船只。

ACL运营着世界上最独特的货船，是一种多用途的集装箱船。在2012年，当需要建造第四代船舶时，之前的船厂已不复存在。他们遍寻全球市场，寻找一家拥有专业技术的船厂来建造大型、独特和复杂的船舶，但日本船厂拒绝报价，韩国造船厂则告知他们，五艘船订单的规模经济效应，不足以满足他们独特的船舶设计。美国造船厂告诉他们，他们至少在七年内无法开始建造船只，因为他们已经被美国海军的订单排满了。最终，中国造船厂以极具竞争力的价格立即建造了ACL设计的复杂船只。

ACL仅运营五艘船舶，每周往返于北美和欧洲之间。如果拟议行动按原样实施，ACL将被迫终止美国航线，关闭美国办事处，解雇美国员工，并将船只调往非美国航线。美国出口到欧洲的集装箱运价，对于拥有中国船队的承运商来说也会飙升，涨幅达500%。最终这些都将推高美国制成品的国内和国际价格。

罗杰解释道，ACL这类船公司使用的货船是多用途小船，构造较为特殊，这条船上不仅要装散货，还要装集装箱，又要装油。如果靠单一贸易模式，该企业可能没那么大的货量，所以要造的货船也是很特殊的。实际上，美国跟加勒比、太平洋小岛许多国家和地区的交易，多是用这种多用途的小船。

根据第一财经记者梳理，不仅航运业，包括一些美国国内制造业、国内小码头也纷纷表态，反对USTR实施相关措施。迈阿密一家集装箱码头Port Everglades就表示，如果法案实施，船司为了省钱转向大码头，此前码头大笔投入的基础设施投资会就此“打水飘”。俄勒冈州生产工具工厂Work Sharp则表示，其生产配件来自海外，美国本地采购不到或价格太贵。如果法案实施，高额的运费会转嫁到该工厂和消费者头上。

上海海事大学上海国际航运研究中心首席信息官徐凯认为，美方试图通过《海运改革法案》等保护主义政策实现产业复兴，却回避劳动力断层、产业链缺失、成本倒挂三个结构性矛盾。美国应该正视自己的问题，而不是将自身的衰落归咎于中国。

罗杰也表示，美国目前从船坞到产业工人方面，都无法一蹴而就把产业带回来。世界贸易不会停止，只可能换一种形式呈现，但可能成本更高。该301调查于2024年2月发起，在听证会后，通常有一周时间可以让各方继续发表一些反对意见，随后USTR就会作出裁决。

商务部新闻发言人此前表示，此前美对华加征301关税已被世贸组织专家组裁定违反世贸规则，受到众多世贸组织成员反对。美方提出的征收港口费等拟议限制措施损人害己，不仅无法振兴美国造船业，反而会提高与美国相关航运路线运输成本，增加美国内通胀压力，降低美国商品全球竞争力，损害美国港口、码头运营商和工人的利益。

中方敦促美方尊重事实和多边规则，停止错误做法。中方将密切关注美方动向，并采取必要手段捍卫自身合法权益。

（文章来源：第一财经）