AI导读:

中国东航宣布开通每周四班“上海浦东-阿联酋阿布扎比”直达往返航班,成为首家开通此航线的中国航司。疫情后,国内航司密集新开到中东地区的航线,加强合作,中东航线成为新的热点。这与国际航线结构的变化密切相关,反映了我国与一带一路沿线国家合作的进一步深化。

  中国东航(600115SH)近日宣布,自4月28日起将开通每周四班“上海浦东-阿联酋阿布扎比”直达往返航班,成为中国首家开通此航线的航空公司。

  在此之前,东航已从国内多地飞往阿联酋的迪拜。去年底的东航年度工作会上,公司定下2025年研究新开中东、中南美新航点的目标。此次确定开航阿布扎比的同时,东航还与阿布扎比的基地航司阿提哈德航空达成了航线联营协议。

  疫情前,中东航司如阿提哈德航空等,利用地理位置优势设立中转模式,分流了不少中欧、中美航线的客源,成为中国和欧美航司强有力的竞争对手。

  疫情后,中国航司开始密集新开到中东地区的航线,并加强与多家中东航司的合作。这背后与国际航线结构的变化密切相关。

  密集飞中东背后

  疫情后,国内航司陆续新开和恢复的国际航线中,中东是最热门的方向之一。目前,中国到主要中东国家的航班量已超过疫情前水平。

  根据航班管家的统计数据,2月份中国到阿联酋的航班恢复率达到107.4%,中国到卡塔尔和土耳其的航班恢复率分别达到156.5%和159.4%,中国到沙特的航班恢复率更是高达258.6%。

  去年上半年,国有三大航同时加码沙特航线。南航、东航和国航在5月一个月内,相继开通了中国到沙特阿拉伯利雅得的直飞航线。而疫情前,中国大陆到沙特的直飞航线仅有沙特航空一家执飞。

  6月份,国泰航空也宣布将开通香港-利雅得航线,意味着在不到两个月的时间内,中国一共开出了五条到沙特首都的直飞客运航线。

  国航和东航在疫情后还新开了中国到土耳其伊斯坦布尔的航线,南航和厦航则新开到卡塔尔的航线。疫情前未飞过阿联酋阿布扎比的海航,也开通了每周2班的海口-阿布扎比航线。

  目前,国航和南航到中东的航班量是疫情前的2倍,东航到中东的航班量是疫情前的3倍,海航和四川航空到中东的航班恢复率也都接近200%。

  民航业内人士林智杰分析,国内航司密集增加中东地区航线,一方面体现了我国与一带一路沿线国家,包括海合组织国家合作的进一步深化,往来更加密切;二是在国际航线恢复过程中,多余的宽体机运力可以更多投入到中东地区航线;三是通过与中东地区航司的双边合作,能够进一步拓展国际航线网络,帮助旅客更便捷抵达目的地。

  疫情前,欧美航线是国内航司洲际航线的主要方向,但疫情后中美航权对等限制导致中美航线恢复率仅有两成。由于宽体机飞国内不经济,寻找新的国际长航线市场成为国内航司的当务之急。

  国泰航空集团行政总裁林绍波透露,近年来中国到中东的客流和贸易量增长,带动了航空货运需求。

  从竞争到合作

  国内航司密集飞中东国家的同时,也为中东航司输送了不少转机客源,而自己的中欧直飞航线客源则有被分流的风险。

  疫情前,开通中国与中东航线的主要是外航,尤其是阿联酋航空、卡塔尔航空和土耳其航空。目前,这些中东航司已将到中国的航权飞满,商业模式主要吸引中国到欧洲、非洲甚至美洲的中转客源。

  中东地区航空公司得天独厚的地理位置,使它们成为中转枢纽。如今,上述几家中东航司的中国始发航班上,80%左右的旅客都是中转旅客,而这些旅客此前主要乘坐的是到欧美的直飞航班。

  与中东航司相比,国内航司缺乏从中东到非洲、欧洲甚至美洲的下一段航线网络,这是其加码中东航线市场的劣势。因此,近一年来新开中东航线的国内航司都加强了与中东航司的合作。

  例如,东航与阿提哈德航空实现了航线联营,这是中国航司与阿联酋航司之间的首个联营合作协议;国航与土耳其航空签署全新自由销售代码共享协议,并与沙特新晋航空公司利雅得航空签约;南航与阿联酋航空有代码共享合作,并与卡塔尔航空签署双边合作备忘录。

  多位行业内人士指出,目前中国的国际航线结构发生不小变化,其中到包括中东地区在内的“一带一路”国家的客运航班量占比达到73.8%。根据民航局的统计,2024年我国共新增“一带一路”共建国家航点19个。

(文章来源:第一财经