中国东航（600115SH）近日宣布，自4月28日起将开通每周四班“上海浦东-阿联酋阿布扎比”直达往返航班，成为中国首家开通此航线的航空公司。

　　在此之前，东航已从国内多地飞往阿联酋的迪拜。去年底的东航年度工作会上，公司定下2025年研究新开中东、中南美新航点的目标。此次确定开航阿布扎比的同时，东航还与阿布扎比的基地航司阿提哈德航空达成了航线联营协议。

　　疫情前，中东航司如阿提哈德航空等，利用地理位置优势设立中转模式，分流了不少中欧、中美航线的客源，成为中国和欧美航司强有力的竞争对手。

　　疫情后，中国航司开始密集新开到中东地区的航线，并加强与多家中东航司的合作。这背后与国际航线结构的变化密切相关。

　　密集飞中东背后

　　疫情后，国内航司陆续新开和恢复的国际航线中，中东是最热门的方向之一。目前，中国到主要中东国家的航班量已超过疫情前水平。

　　根据航班管家的统计数据，2月份中国到阿联酋的航班恢复率达到107.4%，中国到卡塔尔和土耳其的航班恢复率分别达到156.5%和159.4%，中国到沙特的航班恢复率更是高达258.6%。

　　去年上半年，国有三大航同时加码沙特航线。南航、东航和国航在5月一个月内，相继开通了中国到沙特阿拉伯利雅得的直飞航线。而疫情前，中国大陆到沙特的直飞航线仅有沙特航空一家执飞。

　　6月份，国泰航空也宣布将开通香港-利雅得航线，意味着在不到两个月的时间内，中国一共开出了五条到沙特首都的直飞客运航线。

　　国航和东航在疫情后还新开了中国到土耳其伊斯坦布尔的航线，南航和厦航则新开到卡塔尔的航线。疫情前未飞过阿联酋阿布扎比的海航，也开通了每周2班的海口-阿布扎比航线。

　　目前，国航和南航到中东的航班量是疫情前的2倍，东航到中东的航班量是疫情前的3倍，海航和四川航空到中东的航班恢复率也都接近200%。

　　民航业内人士林智杰分析，国内航司密集增加中东地区航线，一方面体现了我国与一带一路沿线国家，包括海合组织国家合作的进一步深化，往来更加密切；二是在国际航线恢复过程中，多余的宽体机运力可以更多投入到中东地区航线；三是通过与中东地区航司的双边合作，能够进一步拓展国际航线网络，帮助旅客更便捷抵达目的地。

　　疫情前，欧美航线是国内航司洲际航线的主要方向，但疫情后中美航权对等限制导致中美航线恢复率仅有两成。由于宽体机飞国内不经济，寻找新的国际长航线市场成为国内航司的当务之急。

　　国泰航空集团行政总裁林绍波透露，近年来中国到中东的客流和贸易量增长，带动了航空货运需求。

　　从竞争到合作

　　国内航司密集飞中东国家的同时，也为中东航司输送了不少转机客源，而自己的中欧直飞航线客源则有被分流的风险。

　　疫情前，开通中国与中东航线的主要是外航，尤其是阿联酋航空、卡塔尔航空和土耳其航空。目前，这些中东航司已将到中国的航权飞满，商业模式主要吸引中国到欧洲、非洲甚至美洲的中转客源。

　　中东地区航空公司得天独厚的地理位置，使它们成为中转枢纽。如今，上述几家中东航司的中国始发航班上，80%左右的旅客都是中转旅客，而这些旅客此前主要乘坐的是到欧美的直飞航班。

　　与中东航司相比，国内航司缺乏从中东到非洲、欧洲甚至美洲的下一段航线网络，这是其加码中东航线市场的劣势。因此，近一年来新开中东航线的国内航司都加强了与中东航司的合作。

　　例如，东航与阿提哈德航空实现了航线联营，这是中国航司与阿联酋航司之间的首个联营合作协议；国航与土耳其航空签署全新自由销售代码共享协议，并与沙特新晋航空公司利雅得航空签约；南航与阿联酋航空有代码共享合作，并与卡塔尔航空签署双边合作备忘录。

　　多位行业内人士指出，目前中国的国际航线结构发生不小变化，其中到包括中东地区在内的“一带一路”国家的客运航班量占比达到73.8%。根据民航局的统计，2024年我国共新增“一带一路”共建国家航点19个。

（文章来源：第一财经）